关键词: 专线物流物流企业快运

货主、专线面对面,如何搭上存量整合时代的顺风车?

作者:贾艺超

来源:运联智库

流亭机场东南方向七八公里处,是青岛物流企业的集聚地。随着青岛机场由流亭迁至胶东,意味着这片土地将面临重新规划的可能。


此前,运联智库走访青岛本土物流企业的过程中发现,专线老板有很多困惑:接下来的发展中,专线该走向何方?是继续的单打独斗,还是慢慢走向融合?单打独斗的话,应该怎样发掘市场机会?融合的话,是该横向结盟还是纵向去打通上下游?是加入现有的平台,还是依托自己的优势来重新建立新的平台?


与此同时,青岛本地大量的生产制造企业也开始转型搭建平台。在这个存量整合的大时代,专线如何搭上顺风车?


9月7日,由运联智库主办的“融合2021:物流区域市场巡回研讨会(青岛站)”在青岛召开,来自本土的物流企业共同讨论了几个话题:站在货主的角度,物流应该如何干?技术创新发展,如何赋能物流企业实现降本增效?拥抱平台 VS 独自长大,企业该如何选择?


货主、专线面对面,思路如何转变?


过去,从企业物流的角度来看,制造业企业与物流企业之间更多的是甲乙方的关系。物流作为成本项,在甲方通常是年年招标、年年压价的博弈过程,而这个过程中专线往往处于被动接受的尴尬地位。


而近几年来,企业物流向物流企业转型的案例逐渐增加,制造业企业战略开始从控成本扩维到控供应链。这一思路的转变,意味着物流交付网络的落地模式需要重新打磨。


尤其是当前干线运输的成本基本已经降到极致的情况下,企业物流转型的职责,更多是要通过自身的资源做一些业务上的整合,通过创新的模式,让物流老板赚到更多的钱,从而建立稳定的生态,共创价值。


一方面,制造业企业本身手上累积了足够多的物流资源;另一方面,制造业因为行业属性的不同,本身有淡旺季,如果把资源共享出来,会给物流的整个供应链条带来优化,同时提高资产使用效率。


日日顺青岛中心小微总经理苏庆民表示:“从物流部门发展到场景物流品牌的过程中,过去我们跟供应商可能是纯粹的甲乙方关系,是正三角的考核制管理,而现在大家开始往双方共赢的方向转型。”


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日日顺青岛中心小微总经理 苏庆民


丽迅物流作为百丽旗下物流公司,其在鞋服供应链领域累积了 20 多年的成熟经验。丽迅物流总经理宋小奔表示:“原来做甲方的时候,我们不赞同每年通过招投标压价格,因为一分钱一分货,这是规律。如果把价格压到竞争线下,服务就打折了。最早的时候,我们两耳不闻窗外事,服务好内部就可以了;今年我们真正从物流企业角度去考虑物流的问题,迈出来以后才感觉,物流蛮艰难的。今年我们刚迈出,现在客户增速很快,半年时间做了一亿营收。”


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丽迅物流总经理 宋小奔


在智联顺达总经理戴国顺看来:“过去作为企业物流,核心是管三方,控成本。这种情况下,我们累积了 40000 多条干线资源。而随着行业进入‘乌卡时代’,面对不确定性,我们要向产业供应链布局。这个时候我们要搭网络、建生态,讲究的是链接。因此,我们与干线、仓储、城配等资源放不是单纯的甲方乙方的关系,而是合作伙伴的关系。比如随着我们引入第三方业务,干线运输开始从过去的单边升级为钟摆物流、逆向物流,仓储、城配网络则基于淡旺季的匹配,实现资产复用,大大提高效率,降低成本。”


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智联顺达总经理 戴国顺


可以看到,制造业企业物流转型,这种构建平台的过程更强调两个个关键词:“链接”和“生态”,原来单纯的甲乙方关系开始转变,大家开始探索共赢的可能。


成本概念:先开源再节流


随着近年来物流运价持续低迷,物流企业将很大部分重心放在了寻找成本优化的空间,从土地,到车辆,再到人员等等。而在青岛,我们听到的一句话则是:“开源才能节流。单纯的节流很难再继续下去了。”


从土地的角度来看,青岛物流园区价格放在全国来看,都处于一个比较低的位置。随着机场搬迁,物流聚集地城阳也将面临搬迁。出于土地空间效益的考量,土地有了“对赌协议”,基本一亩地一年要有 50 万元的完税指标。所以,青岛将来的物流市场用地可能是一大难题。


福顺达物流总经理王雷分析道:“未来几年后,物流公司也会向空间要效益了。青岛专线物流企业不太喜欢高台库,实际上,我们从广州、深圳市场看过来,那里的企业使用高台库的效率非常高,一个每天发 3 台车的专线,只需要 2 个叉车司机。另外,青岛大部分物流做单边,上午仓库基本是空的,下午才开始忙。如果未来场地搬迁,房租上涨,这个时候我们就要想办法做对发,比如帮别人做落地配等,来解决场地带来的物流成本压力。”


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福顺达物流总经理 王雷


从车辆角度来看,当前物流车队成本基本是“33211”的结构。当前物流行业极度“内卷”的大背景下,物流企业成本压力很大,都在寻找击穿这一成本结构的可能。


智加科技副总裁成胜惠认为:“如果不能降本,那我们是不是可以换一个角度,改变成本结构,比如说人。现在1000公里以上的运输,绝大部分是不敢去做单驾的,我们现在就在验证一件事情,双驾变单驾,省一个司机。这对物流企业而言最少是十几万的成本节约。另外,我们始终相信机器人比人安全,人会犯困,机器人不会。这也可以整体降低事故率、出险率、赔付率,进而带来经营上的降本。”


事实上,技术为行业带来的成本改善还有很多。比如自动驾驶采集到的各种各样的数据,在数据库中不断迭代更新。算法可以提前预知和判断,结合高精地图的应用,提前预知前方道路情况,基本上相当于给每台车配备了非常好的“老司机”,降低油耗成本。根据智加科技与顺丰部分线路试运营数据显示,基本能做到 7.7.%的油耗优化。


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智加科技副总裁 成胜惠


要知道,当前物流企业成本已经管到了极致,包括驾驶员的驾驶习惯,对成本管控也很重要。有案例显示,部分驾驶员同一线路、同样车型百公里能差出来 4 个油。通过技术的方式“复制老司机”对企业而言会带来成本的稳定可控。


车辆管理上,本土物流企业也有妙招。青泰物流总经理高鑫表示:“养车时间内,我基本没有管司机、招司机的困扰。我们的经验是每 4-5 年就必须换一个模式。最初的几年我不管司机,是让司机老婆管他。司机过路费、油费是有上下浮动的,如果你的费用高了,拿到的工资肯定就低,司机老婆就会问你这一趟怎么比别人少挣 200?这里面,司机就会权衡走国道、走高速的成本,公司的成本就降下来了。”


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青泰物流总经理 高鑫


而阿米巴物流总经理杨庆龙则提供了另一个角度:“从经营的思路上来考虑的话,我先考虑的是怎么赚钱,而不是降本。如果连钱都赚不回来的话,再节也没有用。比如在货物结构上,专线首先要考虑的是货物满载率,在赚到钱的前提下,再考虑降本。”


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阿米巴物流总经理 杨庆龙


专线的生存压力才是平台推进的动力


解决自身独立发展的问题的同时,专线物流也在探索抱团发展的可能。尤其是 2018 年前后,大票零担起网的浪潮下,聚盟、德坤、三志、传化物流联盟等平台,以及本地企业自发的联盟行为不断。


据黑豹物流青岛分公司负责人杨文礼分析,联盟生命力基本不超过半年,这种基于客户共享的换货联盟,过于松散,生命短。从人的角度来看,彼此的专线规模差不多,带头大哥谁也不服谁,联盟没有主心骨;从责任划分的角度来看,操作标准不统一,出现问题很容易出现扯皮的情况;从利益分配的角度来看,缺少利益关系的绑定,粘性弱。


事实上,走访下来我们发现,大家普遍都认为,拥抱平台、抱团发展都是未来的方向,但是为什么在青岛甚是大多数地区成功案例极少?所以,分析联盟为何生命力弱的时候,我们同时要找到,哪些才是平台推进的动力。


杨庆龙认为,这其中有几个原因:首先,青岛物流还没那么难,本身生存条件还比较安逸一些,尽管大家都喊钱不好赚,但还没到影响生存的时候。第二,青岛房租低,做物流的门槛低。但这个路子未来会越来越短,现在一些线路没有一两百万别想干好。第三,各自抱团的目的不一样。多数人想的是平台、联盟来了,我先占着再说;而真正抱着一同发展理念的人太少了,基本是看这个平台能不能给我什么好处、给我一点货。不讲贡献,平台是不能向好的。


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黑豹物流青岛分公司负责人 杨文礼


核心之处,在于专线企业的生存压力。而随着城阳物流园区面临重新规划,真正的转折点可能会在三五年后,到时候青岛物流市场的格局将会改变。因为,市场搬迁可能会导致一部分专线搬不起,一方面搬家会带来各项成本的激增,另一方面,会带来客户的部分流失。当市场洗牌的时候,平台才真正迎来整合期。


事实上,专线企业生存压力的苗头已经开始在各地出现。根据顺和物联总裁曹松荣透露:“今年以来,我们看到上半年物流的淡季来得又早又急,旺季比往年来的晚一点。临沂市场,我们研究发现,批发市场的空租率大概是2016 年前后有所上升,今年物流园区的空租率开始上升,现在基本到了一个洗牌期。”


“结合全国物流的发展状况,未来物流发展的趋势是平台化的,服务的趋势是快运化的。如果不平台化发展、不提升服务质量,专线生存空间会越来越少。”曹松荣说道。


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顺和物联总裁 曹松荣


专线作为物流链条的最底层,处于一个尴尬的位置。其最好的发展方式是自救,毕竟,抱团取暖需要互相有温度的人。


最后,感谢智联顺达、日日顺供应链、福顺达物流、天璇物流、聚盟、智加科技、知轮科技等对本次活动的大力支持。


  • END
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